НОВЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ
 
 

Содержание:

ПРЕДЛОЖЕННЫЕ НОВЫЕ ПРАВИЛА  ПРЕДЛОЖЕННЫЕ НОВЫЕ ПРАВИЛА

ТЕБОВАНИЯ К СРОКАМ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ОСНАЩЕНИЯ СУДОВ АИС
 
 

ГЛАВА V - БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОВОЖДЕНИЯ
Правило I
Правило 2
Правило 3
Правило 4
Правило 5
Правило 6
Правило 7
Правило 8
Правило 9
Правило 10
Правило 11
Правило 12
Правило 13
Правило 14
Правило 15
Правило 16
Правило 17
Правило 18
Правило 19
Правило 20
Правило 21
Правило 22
Правило 23
Правило 24
Правило 25
Правило 26
Правило 27
Правило 28
Правило 29
Правило 30
Правило 31
Правило 32
Правило 33
Правило 34
Правило 35
Примеры
 
 
 
 
 
 
 

ПРЕДЛОЖЕННЫЕ НОВЫЕ ПРАВИЛА
В канун наступающего столетия международная морская организация (ИМО) подготовила новые навигационные

правила, направленные на повышения безопасности судоходства, учитывающие опыт мореплавания 20 века и

результаты научно-технического прогресса последнего времени.
 

24 сентября 1999 г. на 45 сессии Подкомитета по безопасности мореплавания завершилась работа по подготовке

новой в значительной степени пересмотренной Главы 5 Конвенции СОЛАС-74. Текст новой Главы в виде

поправок к Конвенции будет направлен на утверждение на 72 сессию Комитета по безопасности на море ИМО,

которая состоится в мае 2000 г. После одобрения Комитетом, текст Главы будет разослан на заключение всем

странам-участникам ИМО, которые, в случае наличия у них замечаний, должны сообщить их до 1 января 2002 г.

Если к указанному сроку не поступят возражения по тексту новой Главы 5 от одной трети стран-участников

ИМО, владеющих не менее 50% общего тоннажа мирового морского флота, то она будет считаться принятой и

войдет в действие с 1 июля 2002 г.
 
 

В работе 45 сессии Подкомитета приняли участие 229 специалистов от 57стран мира и 88 представителей 26

международных организаций. То есть в разработке новой Главы 5 участвовали все основные морские страны и

все заинтересованные международные организации.
 
 

Глава 5 “Безопасность мореплавания” Конвенции СОЛАС подверглась значительной переработке, но за её

основу была принята старая Глава 5 Конвенции 1974 г. Из принципиальных изменений следует отметить то, что

новая Глава 5 впредь будет распространяться на все суда, плавающие в море независимо от типа и назначения,

совершающие как международные, так и местные рейсы. Таким образом её требования будут касаться не только

грузовых судов, но и рыболовных судов. Исключение сделано только для военных кораблей. Многие положения

новой Главы 5 относятся к малым судам вместимостью 150 per.т. и менее. При этом национальные

Администрации должны уточнить порядок выполнения требований Главы 5 (Правила 15-28) на более мелких

судах вместимостью менее 150 per.т., совершающие международные рейсы, на судах вместимостью менее 500

per.т., выполняющие только прибрежное плавание, а также на рыболовных судах.
 
 

Следует отметить, что даже суда, не имеющие механического двигателя должны в целом соблюдать требования

новой Главы 5, хотя Администрации предоставлено право освобождать их от выполнения некоторых правил. В

новой Главе сохранено право национальной Администрации предоставлять исключение отдельным судам от

полного её соблюдения в тех случаях, когда характер рейса, его непродолжительность или незначительная

удаленность от берега, а также отсутствие навигационных опасностей во время рейса могут являться основанием

для такого решения Администрации. О всех подобных случаях Администрация обязана будет ежегодно

информировать ИМО с указанием причин, вызвавших необходимость или возможность принятия

Администрацией решения об освобождении того или иного судна от соблюдения требований Главы 5.
 
 

Новая Глава 5 сохраняет в своем составе ряд Правил, содержащие положения о порядке выполнения

принимаемых правительствами договаривающихся государств обязательств, связанных с организацией ими служб

навигационных и метеорологических предупреждений, службы поиска и спасания и гидрографической службы.

Они основаны на старых Правилах, которые подверглись определенному развитию. Некоторые изменения

внесены в Правило 6, касающееся службы ледовой разведки в Северной Атлантике, управление которой будет

продолжать обеспечивать Правительство США. В него внесены положения, уточняющие порядок покрытия

расходов за выполнение ледовой разведки странами, суда которых используют информацию о ледовой

обстановке.
 
 

Важное значение имеют Правила 10-12, касающиеся установления путей движения судов, систем судовых

сообщений и служб управления движением судов. Они основаны на принципах, разработанных ИМО в период

после принятия старой Конвенции СО-ПАС в 1974 г. и определяют порядок ввода в действие указанных путей,

систем и служб. В них также указаны функции, права и обязанности ИМО при разработке руководств, критериев

и правил по применению устанавливаемых путей и систем.
 
 

Основной блок Правил Главы 5 (с 14 по 35) определяет навигационные требования к оснащению и конструкции

судна, его экипажу и порядку деятельности членов экипажа на судне во время рейса. В Правиле 14 содержатся

общее требование об обязательном укомплектовании судов надлежащем количеством экипажа и его должной

квалификации. Более детально принципы укомплектования судов экипажами изложены в Резолюции ИМО А.481

(XII) и других документах ИМО. При этом в Правиле 14 подчеркнута необходимость установления на судне

единого рабочего языка, который должны понимать все члены команды и на котором должны быть подготовлены

все рабочие руководства и инструкции. В Правиле отмечена также целесообразность использования английского

языка на мостике для радиосвязи и общения при необходимости с лоцманом.
 
 

Новым в Главе 5 является Правило 15, в котором изложены принципы, связанные с конструкцией мостика и

порядком его оснащения навигационными системами и оборудованием. В развитие этого Правила сейчас в ИМО

разрабатывается Руководство по эргономическим критериям оснащения судна навигационным оборудованием и

его размещения на мостике.
 
 

Обязанности национальных морских Администраций в части организации технического обслуживания и

надлежащего ремонта навигационного оборудования, обеспечения электромагнитной совместимости

электрического и электронного оборудования, размещаемого на мостике, а также порядка одобрения ею и

освидетельствования навигационных систем и оборудования отражены в Правилах 16-18 новой Главы 5.
 
 

В частности, в Правиле 18 подчеркнуто, что после 1 июля 2002 г. все навигационные системы и оборудование,

требуемые для установке на судах согласно новой Главы 5, должны быть типа, одобренного национальной

Администрацией, и отвечать технико-эксплуатационным требованиям, соответствующим принятым ИМО.
 
 

Особо важным в Главе 5 является Правило 19, содержащее требования по оснащению судов навигационными

системами и оборудованием. Оно основано на Правиле 12 старой Главы 5, которое подвергалось, значительным

структурным изменениям. Требованиям нового Правила существенно расширены и теперь они распространяются

на суда, начиная с вместимостью от 150 per.т. В Правило включены требования, касающиеся новых видов

оборудования, таких как приемников глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС), транспондеров

автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС), авторулевых, управляющих по

траектории, и электронных картографических систем.
 
 

Требования нового Правила 19 будут распространяться прежде всего на суда, построенные после 1 июля 2002 г.

Существующие суда, т.е. построенные до 1 июля 2002 г., должны продолжать соблюдать требования Правил 12 и

20 Главы 5 Конвенции СОЛАС-74 в части их оснащения навигационным оборудованием. Однако, в тексте

правила (19.1.1.3) содержится указание, согласно которого при проведении на существующих судах работ по

замене или дооснащению их навигационной аппаратурой следует, если это разумно или практически возможно,

соблюдать требования новой Главы 5.
 
 

Безусловным требованием, касающимся существующих судов, построенных до 1 июля 2002 г., является

дополнительное оснащение всех судов независимо от их размера приемниками глобальной навигационной

спутниковой системы (ГНСС) или другой РНС, которая действует в районе их плавания. Эти приемники должны

позволять автоматически определять текущее местоположение судна. Кроме этого, все пассажирские суда,

независимо от их размера, все суда вместимостью 300 per.т. и более, совершающие международные рейсы и

грузовые суда вместимостью более 500.Т., выполняющие только прибрежное плавание, должны быть оснащены

транспондерами автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС). Сроки их установки на

существующих судах дифференцированы в зависимости от их типов и размеров, и указаны в Правиле 19.1.5. В

отношении судов, совершающих международные рейсы требуется, чтобы все пассажирские и нефтеналивные

суда, независимо от их размера, были оборудованы транспондерами АИС не позднее 1 июля 2003 г. Все другие

суда вместимостью свыше 50000 per.т. должны иметь транспондеры до 1 июля 2004 г., суда вместимостью более

10000 рег.т. - не позднее 1 июля 2005 г. суда вместимостью более 3000 рег.т. - до 1 июля 2006 г., а суда

вместимостью более 300 рег.т. не позднее 1 июля 2007 г. Суда, выполняющие только прибрежное плавание,

должны быть оборудованы транспондерамн АИС не позднее 1 июля 2008 г.
 
 

Транспондер АИС должен обеспечивать автоматическую передачу с судна на оборудованные аналогичной

аппаратурой другие суда. самолеты и береговые станции информации об его опознавательном позывном, типе

судна, его текущем местоположении, курсе и скорости плавания и других навигационных данных. С помощью же

транспондера должен обеспечиваться прием указанной информации с других судов, контроль и слежение за

ними, а также обмен данными с береговыми службами.
 
 

В новом Правиле 19 расширены требования в части оснащения судов вместимостью 300 и более per.т.

радиолокационной станцией с электронным устройством прокладки до 10 встречных целей для определения

опасности столкновения с ними. На судах вместимостью более 500 per.т. радиолокаторы должны иметь

устройство автоматической прокладки направления и расстояния до 10 наблюдаемых целей для определения

опасности столкновения.
 
 

На суда вместимостью свыше 3000 per.т. необходимо дополнительно устанавливать вторую РЛС (работающую в

диапазоне 10 или 3 см) с устройством автоматической прокладки целей, которое на судах вместимостью более

10000 per.т. должно быть заменено на средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП) по

крайней мере до 20 целей, способное обеспечивать проигрывание маневра для предупреждения столкновения.
 
 

Суда вместимостью 10000 per.т. и более должны быть оснащены авторулевым для управления по курсу или по

траектории. .А на судах вместимостью более 50 тыс.per.т. следует устанавливать указатель скорости поворота и

абсолютный лаг для измерения продольной и поперечной скорости движения судна относительно грунта.
 
 

Новым в Правиле 19 является требование, относящееся ко всем судам с полностью закрытым мостиком и

касающееся их оснащение системой приема звуковых сигналов. Она должна обеспечивать возможность слушать

на мостике внешние звуковые сигналы и определять их направление. Национальная Администрация может

освободить судно от выполнения этого требования, если сочтет это излишним.
 
 

Кроме навигационного оборудования, предусмотренного требованиями Правила 19, суда, совершающие

международные рейсы, должны быть оснащены прибором регистрации данных о рейсе (ПРО или “черным

ящиком”). Он должен устанавливаться:
 
 

• на всех новых пассажирских судах, построенных после 1 июля 2002 г.;
 
 

• на существующих пассажирских паромах не позже 1 января 2004г.;
 
 

• на других новых судах вместимостью 20000 per.т. и более, построенных после 1 июля 2002 г., - не позже 1

января 2004 г.;
 
 

• на других новых судах вместимостью 3000 per.т. и более построенных после 1 июля 2002 г. - не позже 1 января

2006 г.;
 
 

• на существующих судах вместимостью 20000 per.т. и более, построенных до 1 июля 2002 г. - не позже 1 января

2007 г.;
 
 

• на всех остальных судах вместимостью более 3000 per.т.. построенных до 1 июля 2002 г., - не позже 1 января

2009 г.
 
 

В тексте новой Главы 5 отсутствует прямое требование об обязательном оснащении судов электронной

картографической и информационной системой (ЭКДИС), которая в том или ином виде уже широко

используется на судах. Согласно Правила 19.1.2.4 все суда независимо от их размера должны иметь официально

изданные морские навигационные бумажные карты, которые могут быть заменены на ЭКДИС. При этом и. карты

и ЭКДИС должны обеспечивать выполнение предварительной прокладки и осуществление контроля за текущем

положением судна во время рейса. Используемая картографическая информация в соответствии с Правилом 27

должна быть адекватной требованиям мореплавания и надлежащим образом откорректирована на уровень

современности.
 
 

Таким образом из текста Правила 19 видно, что система ЭКДИС может использоваться на судах любого размера,

но при этом она должны удовлетворять технико-эксплуатационным требованиям ИМО, изложенным в

Резолюции А.817 (19). и иметь одобрение национальной морской Администрации.
 
 

Необходимость широкого применения системы ЭКДИС на судах становится очевидной в связи с предстоящем

внедрением на морском флоте средств АИС. для эффективного использования которых требуется иметь на судах

наглядные информационных индикаторы для обеспечения плавания в узкостях и предупреждения столкновения

судов. В качестве таких индикаторов могут быть применены дисплеи ЭКДИС и/или САРП.
 
 

В заключительной части Главы 5 содержатся требования, касающиеся судового рулевого привода, устройства для

передачи лоцмана, обеспечения видимости с навигационного мостика использования Международного свода

сигналов, передачи спасательных сигналов и сигналов бедствия, а также других сообщений об опасностях,

наблюдаемых в море. Все они основываются на положениях действующей Главы 5 Конвенции СОЛАС-74.
 
 

Таким образом, из текста новой Главы 5 видно, что в 21 столетие мировой морской флот входит на основе

использования прежде всего уже существующей навигационной техники (гирокомпасов, лагов, эхолотов, РЛС и

САРПов) и с учетом этого состав навигационного оборудования на существующих судах не претерпевает

существенных изменений. К нему добавляется только приемники ГНСС, которые уже давно имеются на

большинстве судов, и единственно новая аппаратура - транспондеры АИС, применение которых внесет

существенные изменения в методы судовождения.
 
 

Кроме них на некоторых типах судов будет также внедряться такая навигационная аппаратура как ЭКДИС, ПРД

(“черный ящик”) и авторулевые. обеспечивающие управление судном по траектории. Определенное

усовершенствование претерпят существующие навигационные приборы-гирокомпасы, лаги, эхолоты,

радиолокаторы и средства автоматической радиолокационной прокладки. Это определено изменениями, которые

были внесены ИМО в технико-эксплуатационные требования на указанную аппаратуру.
 
 

В результате этого судовые навигационные комплексы, которые будут применяться на судах в 21 веке в

соответствие с положениями новой Главы 5, позволят существенно повысить точность и надежность

судовождения и обеспечить более высокий уровень безопасности мореплавания. В совокупности они должны

будут полностью удовлетворять требованиям к навигационному обеспечению судоходства, разработанным ИМО

и изложенным в ее Резолюциях А.529(13), А.815(19) и А.860(20). В настоящее время ведется работа по их

уточнению и можно ожидать, что в 2001 г. на 22 Ассамблее ИМО будут приняты новые более высокие требования

к навигационному обеспечению мореплавания.
 
 

Согласно проекта этих требований точность определения места судна как в океане, так и в прибрежных водах и

узкостях не должна быть хуже 10м. А надежность судовождения должна составлять 99,8%.
 
 

Эти требования будут прежде всего относиться к аппаратуре глобальной навигационной спутниковой системы,

которая будет являться основой судового навигационного комплекса. В качестве ГНСС сейчас могут

использоваться американская система GPS и российская система Глонасс.
 
 

Указанные ГНСС получили одобрение со стороны ИМО, которая, однако, при этом отметила, что обе системы не

в полной мере удовлетворяют требованиям по точности обсерваций, необходимой для обеспечения плавания в

узкостях. Ввиду этого рекомендовано дополнительно использовать дифференциальную подсистему ГНСС,

позволяющую повысить точность определения места до 5-10 м. В мире уже имеется более 200 таких

диффстанции. Первые станции появляются и России в районе Санкт-Петербурга и в западном секторе Арктики.

Принята совместно Минтрансом и ВМФ программа создания морской дифференциальной подсистемы ГНСС в

России, согласно которой на побережье должно быть установлено более 30 диффстанции. В перспективе для

повышения точности навигационных определений можно будет также использовать широкозонные

диффподсистемы WAAS, EGNOS и MTSAT, которые в настоящее время создаются США, Европой и Японией и в

которых передача диффпоправок будет производиться через стационарные спутники Инмарсат-3.
 
 

Постановлением Правительства РФ от 03.08.99 №896 предложено применять на судах комбинированные

приемники ГНСС, способные совместно использовать обе системы GPS и Глонасс. Это решение является

по-существу развитием требования новой Главы 5. Хотя система Глонасс имеет далеко неполный состав, ее

использование совместно с системой GPS позволяет существенно повысить точность обсерваций (до 15-20 м).

Порядок оснащение судов спутниковой навигационной аппаратурой и замены уже установленных на судах

приемников ГНСС, не удовлетворяющих принятым ИМО и Росморфлотом требованиям, будет определен

Росморфлотом в ближайшее время.
 
 

Следует отметить, что в Правиле 19 специально подчеркнута возможность при оснащении существующего судна

приемником ГНСС снятия с него радиопеленгатора. В отношении новых судов вообще отсутствует требование об

установки на них радиопеленгатора. Он является единственным типом навигационной аппаратуры, которые

признан устаревшим и от применения которого на судне сочтено возможным отказаться.
 
 

В связи с предстоящим принятием новой Главы 5 естественно встает вопрос о реализации ее требований.

Наиболее сложным из них является своевременное обеспечение оснащения судов новой навигационной техникой.

Здесь имеется несколько задач:
 
 

• разработка отечественных национальных стандартов на навигационную аппаратуру, соответствующих новым

требованиям ИМО, МСЭ и МЭК;
 
 

• разработка отечественной промышленностью новой навигационной аппаратуры и модернизация уже

выпускаемой с целью обеспечения ее соответствия требованиям новой Главы 5;
 
 

• организация и проведение работ по сертификации - одобрению типа со стороны национальной морской

Администрации навигационной аппаратуры, требуемой согласно положений новой Главы 5;
 
 

• предусмотрение в проектах новых судов, строящихся и заказываемых в промышленности, их оснащение

навигационной аппаратурой, требуемой согласно новой Главы 5;
 
 

• дооснащение существующих судов в соответствие со сроками, установленными в новой Главе 5, приемниками

ГНСС, транспондерами АИС и приборами регистрации данных (“черным ящиком”);
 
 

• организация и проведение обучения специалистов морского флота особенностям использования новой и

модернизированной навигационной техники.
 
 

Для выполнения указанных задач потребуется проведение целого ряда мероприятий со стороны Минтранса,

Росморфлота, судовладельцев, научных и проектных организаций. И эту работу необходимо начинать уже в

настоящее время и с этой целью организован данный семинар.
 
 
 
 
 
 

ПРИМЕЧАНИЕ
 
 

В сентябре с.г. на заседании Подкомитета ИМО по безопасности мореплавания (NAV 45) была принята

последняя редакция проекта Главы V СОЛАС (Документ NAV 45/14 от 08.10.99 г.), которая будет представлена

для утверждения на заседании Комитета ИМО по безопасности на море (MSC.72) в мае 2000 г.
 
 

В соответствии с этим Документом в предыдущую версию 1 проекта (Документ NAV 45'5) были внесены

значительные поправки, в том числе изменена нумерация правил.
 
 

Прилагаемый русский перевод Документа NAV 45/5 предназначен только для ознакомления с текстом тех

правил, которые остались без изменения.
 

При рассмотрении проекта Главы V необходимо руководствоваться Документом NAV 45/14.
 
 
 
 
 
 
 
 

ТРЕБОВАНИЯ К СРОКАМ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО

ОСНАЩЕНИЯ СУДОВ АИС
 
 

В соответствии с последней редакцией проекта Главы V Конвенции СОЛАС, согласованной Подкомитетом по

безопасности мореплавания NAV-45 в сентябре 1999 г. , в проект Правила 19 включен дополнительный параграф

1.5, определяющий требования к срокам установки АИС в зависимости от типов судов.
 
 

1.5 Автоматические идентификационные системы (АИС)
 
 

.1 Все суда от 300 per.т. и более, совершающие международные рейсы, грузовые суда от 500 per.т., не

совершающие международные рейсы, и пассажирские суда, независимо от их размеров, должны быть

оборудованы АИС в сроки:

.1.1. суда, построенные на или после (1 июля 2002);

.1.2. суда, совершающие международные рейсы, построенные до (1 июля 2002);

.1.2.1. пассажирские суда и танкеры - не позднее (1 июля 2003);

.1.2.2. суда, кроме пассажирских и танкеров, 50000 per.т. и более - не позднее (1 июля 2004);
 
 

.1.2.3. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 10000 рег.т. и более, но менее 50000 рег.т. - не позднее (1 июля

2005);
 
 

.1.2.4. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 3000 рег.т. и более, но менее 10000 рег.т., - не позднее (1 июля

2006);
 
 

.1.2.5. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 300 рег.т. и более, но менее 3000 per. тн., - не позднее (1 июля

2007); и
 

.1.3 суда, не совершающие международные рейсы, построенные до (1 июля 2002) - не позднее (1 июля 2008).
 
 

.2 Администрация может освободить от выполнения указанных требований те суда, которые будут выведены из

эксплуатации в течение двух лет после указанных дат.
 
 








РЕЗОЛЮЦИЯ MSC……(73)

Принята ……. декабря 2000 г.

ПРИНЯТИЕ ПОПРАВОК К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ

ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА

КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ,


 


ССЫЛАЯСЬ на статью 28 (b) Конвенции о Международной морской организации относительно функций Комитета;

ССЫЛАЯСЬ ДАЛЕЕ на статью VIII (b) Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 г., далее упоминаемой как “Конвенция”, относительно процедур внесения поправок в положения Приложения к Конвенции, иных чем положения Главы I Приложения,

РАССМОТРЕВ на своей 73 сессии поправки к Конвенции, предложенные и разосланные в соответствии со статьей VIII (b)(i) Конвенции,

1. ПРИНИМАЕТ, в соответствии со статьей VIII (b)(iv) Конвенции, поправки к Конвенции, текст которых представлен в Приложении к настоящей резолюции;

2. ПОСТАНОВЛЯЕТ, в соответствии со статьей VIII (b)(vi)(2)(bb) Конвенции, что поправки считаются принятыми 1 января 2002 г., если до этой даты более одной трети Договаривающихся правительств Конвенции или Договаривающихся правительств государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее пятидесяти процентов мирового торгового флота, не заявит о своих возражениях против поправок;

3. ПРЕДЛАГАЕТ Договаривающимся правительствам принять к сведению, что, в соответствии со статьей VIII (b)(vii)(2) Конвенции, поправки вступают в силу
1 июля 2002 г., после их принятия в соответствии с пунктом 2 выше;

4. ПРОСИТ Генерального секретаря, во исполнение статьи VIII (b)(v) Конвенции, направить заверенные копии настоящей резолюции и текст поправок, содержащийся в Приложении, всем Договаривающимся правительствам Конвенции;

5. ДАЛЕЕ ПРОСИТ Генерального секретаря направить копии данной резолюции и ее Приложения членам Организации, не являющимся Договаривающимися правительствами Конвенции.
 
 


* * *

ПРИЛОЖЕНИЕ
 

ПОПРАВКИ К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ
ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА


 


Существующий текст главы V заменяется следующим:
 
 






ГЛАВА V

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Правило I

Применение


 


1 Если специально не предусмотрено иное, данная глава применяется ко всем совершающим любые рейсы судам, за исключением:

.1 военных кораблей, вспомогательных судов военно-морского флота или иных судов, владельцем или оператором которых является Договаривающееся правительство и которые используются исключительно на правительственной некоммерческой службе; и
.2 судов, совершающих плавание исключительно в пределах Великих Озер Северной Америки, а также в соединяющих их и в них впадающих водах до границы на востоке, образованной нижним выходом из шлюза Сен-Ламбар у Монреаля в провинции Квебек, Канада.
Однако, военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота или иным судам, владельцем или оператором которых является Договаривающееся правительство и которые используются исключительно на правительственной некоммерческой службе, настоятельно рекомендуется поступать, насколько это целесообразно и практически возможно, таким образом, чтобы это совпадало с принципами данной главы.


2 Администрация может определить, в каком объеме требования данной главы применяются к судам, эксплуатирующимся исключительно в водах, расположенных между берегом и исходными линиями, установленными в соответствии с международным правом.

3 Жестко соединенный состав, состоящий из толкающего и толкаемого судов, спроектированный как специально предназначенное и единое соединение буксира и баржи, рассматривается для целей данной главы как единое судно.

4 Администрация должна определить в каком объеме положения правил 15 - 28 не будут применяться к следующим категориям судов:
 

.1 валовой вместимостью менее 150, совершающим любые рейсы;
.2 валовой вместимостью менее 500, не совершающим международные рейсы; и
.3 рыболовным судам.

 

Правило 2

Определения


 


Для целей данной главы:

1 Построенное в отношении судна означает стадию постройки, на которой:
.1 заложен киль; или
.2 начато строительство, которое можно отождествлять с определенным судном; или
.3 начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или 1 процент расчетной массы всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

2 Морская навигационная карта или морское навигационное пособие есть специальная карта или пособие, или специально составленная база данных, из которой такая карта или пособие могут быть получены, изданные официально правительством или по его поручению уполномоченной гидрографической службой или другим соответствующим правительственным учреждением и предназначенные отвечать требованиям морского судовождения.

3 Все суда означает любое судно или плавсредство, независимо от типа и назначения.
 
 







Правило 3

Изъятия и эквивалентные замены


 


1 Администрация может предоставить изъятия общего характера из требований правил 15, 17-19 (за исключением 19.1.2.7), 20, 22, 24-27 и 28 судам без механических средств движения.

2 Администрация может предоставить отдельным судам изъятия или эквивалентные замены, частичные или на определенных условиях, если любое такое судно совершает рейс,
в котором максимальное удаление от берега, длительность и характер рейса, отсутствие обычных навигационных опасностей и другие условия, влияющие на безопасность, таковы, что полное выполнение положений данной главы оказывается нецелесообразным или излишним, при условии что Администрация приняла во внимание влияние, которое эти изъятия и эквивалентные замены могут оказать на безопасность всех других судов.

3 Каждая Администрация каждый год, как можно скорее после 1 января, представляет в Организацию доклад, суммирующий все новые изъятия и эквивалентные замены, выданные за предыдущий календарный год согласно пункту 2, вместе с основаниями для таких изъятий и эквивалентных замен. Организация направляет эти сведения другим Договаривающимся правительствам для информации.
 
 








Правило 4

Навигационные предупреждения


 


Каждое Договаривающееся правительство принимает все меры, необходимые для обеспечения того, чтобы при получении из любого надежного источника сведений о любых опасностях, они были быстро доведены до сведения всех заинтересованных сторон и сообщены другим заинтересованным правительствам.*
 
 








Правило 5

Метеорологические службы и предупреждения


 


1 Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных находящимися в море судами, организацию их изучения, распространения и обмена способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи судовождению.** Администрации способствуют применению метеорологических приборов высокого класса точности и проверке таких приборов по запросу. Соответствующими национальными метеорологическими службами могут быть приняты меры для обеспечения такой проверки бесплатно для судна.

2 В частности, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении следующих метеорологических мероприятий:
 
.1 предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических циклонах, передавая информацию в виде текста и, насколько это практически возможно, в графической форме, используя соответствующие береговые средства наземных и космических служб радиосвязи;
.2 ежедневно, по крайней мере дважды, передавать для нужд судоходства средствами наземных и космических служб радиосвязи, соответственно, информацию о погоде (содержащую данные о погоде, анализы, предупреждения и прогноз погоды), о волнении и о льдах. Такая информация передается текстом и, насколько это практически возможно, в графической форме, включая передачу факсимильных синоптических и прогностических карт или передачи в цифровом режиме для использования в судовой системе обработки данных;
.3 подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения эффективной метеорологической работы в море, и, если практически возможно, принимать меры по изданию и предоставлению отходящим судам ежедневных синоптических карт для информации;
.4 принимать меры, чтобы суда, в выборочном порядке, были снабжены выверенными морскими метеорологическими приборами (такими как барометр, барограф, психрометр и подходящий прибор для измерения температуры воды) для использования их в интересах этой службы и вели наблюдения, регистрировали и передавали результаты метеорологических наблюдений в установленное для синоптических наблюдений в море время (т.е. по меньшей мере четыре раза в сутки, когда позволяют обстоятельства), а также рекомендовать другим судам проводить наблюдения, регистрировать их и передавать по модифицированной форме, в особенности при нахождении в районах судоходства малой интенсивности;
.5 поощрять компании в том, чтобы они привлекали к ведению и регистрации метеонаблюдений насколько это практически возможно большее количество своих судов; эти наблюдения подлежат передаче с использованием судовых наземных или космических средств радиосвязи, с пользой для различных национальных метеорологических служб;
.6 передача этих метеонаблюдений является бесплатной для судов;
.7 поощрять суда, находящиеся вблизи тропического циклона или предполагаемого тропического циклона, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, когда это возможно, учитывая, однако, занятость судового командного состава управлением судном в штормовых условиях;
.8 принимать меры к приему метеорологических сообщений с судов и передаче их судам с использованием соответствующих береговых средств для наземных и космических служб радиосвязи;
.9 поощрять капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда и береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 узлов или более (силы 10 баллов по шкале Бофорта);
.10 пытаться выработать единую процедуру в отношении уже установленных международных метеорологических служб и, насколько это практически возможно, следовать техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации, к которой Договаривающиеся правительства могут обращаться за информацией и консультацией по любым метеорологическим вопросам, которые могут возникнуть при выполнении настоящей Конвенции.

3 Сведения, предусмотренные данным правилом, составляются по форме, удобной для передачи, и передаются в порядке очередности, установленной Регламентом радиосвязи. Во время передачи “всем станциям” метеорологической информации, прогнозов и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.

4 Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические данные, предназначенные для судов, подготавливаются и распространяются национальной метеорологической службой, находящейся в наилучшем положении для обслуживания различных прибрежных районов и районов открытого моря, в соответствии со взаимными соглашениями между Договаривающимися правительствами, в частности с учетом разработанной Всемирной метеорологической организацией Системы подготовки и распространения метеорологических прогнозов и предупреждений для открытого моря в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).
 
 






Правило 6

Служба ледовой разведки


 


1 Ледовая разведка содействует охране человеческой жизни на море, обеспечению безопасности и эффективности мореплавания, а также защите морской среды в Северной Атлантике. Требуется, чтобы суда, проходящие через районы айсбергов, патрулируемые в ледовый сезон службой ледовой разведки, пользовались услугами, предоставляемыми службой ледовой разведки.

2 Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона, т.е. в период с 15 февраля по 1 июля каждого года, юго-восточные, южные и юго-западные границы района вблизи Большой Ньюфаундлендской банки, в котором появляются айсберги, должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, с целью изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия морских и воздушных судов ледовой разведки. В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться, если это целесообразно.

3 На морские и воздушные суда, использующиеся для службы ледовой разведки, изучения и наблюдения ледовых условий, могут быть возложены другие обязанности, при условии что такие другие обязанности не будут мешать основному назначению этой службы и не приведут к увеличению расходов на нее.

4 Правительство Соединенных Штатов соглашается продолжать осуществление общего управления службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений.

5 Условия, регулирующие управление, эксплуатацию и финансирование службы ледовой разведки в Атлантике, изложены в Правилах по управлению, эксплуатации и финансированию службы ледовой разведки в Северной Атлантике, приложены к данной главе и составляют неотъемлемую часть данной главы.

6 Если когда-либо правительство Соединенных Штатов и/или правительство Канады выразит такое пожелание, оно может прекратить предоставление этих услуг, и Договаривающиеся правительства должны решать вопрос о продолжении оказания этих услуг в соответствии со своими взаимными интересами. За 18 месяцев до прекращения содержания этих служб правительство Соединенных Штатов и/или правительство Канады должно предоставить письменное уведомление всем Договаривающимся правительствам, чьи суда, имеющие право плавать под их флагом, и всем Договаривающимся правительствам, чьи суда, зарегистрированные на территориях, на которые эти Договаривающиеся правительства распространили действие этого правила, получают пользу от этих услуг.]
 
 







Правило 7

Службы поиска и спасания


 


1 Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечить принятие всех необходимых мер по организации связи при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры включают создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких средств поиска и спасания, которые рассматриваются как практически возможные и необходимые, исходя из интенсивности движения морских судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, обеспечивают адекватные средства определения местоположения и спасания таких людей.*

2 Каждое Договаривающееся правительство обязуется сделать доступной для Организации информацию о своих существующих средствах поиска и спасания и планах их изменения, если они имеются.

3 Занятые на постоянных рейсах пассажирские суда, к которым применяется глава I, на случай чрезвычайной ситуации должны иметь на борту План кооперации с соответствующими службами поиска и спасания. План разрабатывается в сотрудничестве судна со службами поиска и спасания и одобряется Администрацией. С целью проверки его эффективности, План включает положения о периодических учениях, проводимых по согласованию между пассажирским судном и соответствующими службами поиска и спасания.
 
 







Правило 8

Спасательные сигналы*


 


Договаривающиеся правительства обязуются обеспечить использование в операциях по поиску и спасанию средствами поиска и спасания спасательных сигналов для связи с судами или лицами, терпящими бедствие.
 
 






Правило 9

Гидрографические службы


 


1 Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор и накопление гидрографических данных, публикацию, распространение и поддержание на уровне современности всей относящейся к мореплаванию информации, необходимой для обеспечения безопасности судовождения.

2 В частности, Договаривающиеся правительства обязуются, насколько это практически возможно, сотрудничать в проведении следующих мероприятий по организации навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания:
 
.1 обеспечение выполнения гидрографических съемок, насколько это практически возможно в соответствии с требованиями, предъявляемыми к безопасности судовождения;
.2 подготовка и издание морских навигационных карт, лоций, огней и знаков, таблиц приливов и других пособий для плавания;
.3 распространение извещений мореплавателям, необходимых для поддержания морских навигационных карт и пособий на уровне современности;
.4 принятие мер, обеспечивающих нормальное выполнение этих услуг.

3 Договаривающиеся правительства обязуются обеспечивать, по возможности, наибольшую унификацию карт и пособий для плавания и принимать во внимание, когда возможно, соответствующие международные резолюции и рекомендации.**

4 Договаривающиеся правительства обязуются в максимально возможной степени координировать свою деятельность, с тем чтобы обеспечивать во всемирном масштабе, насколько это возможно, своевременный доступ к достоверной гидрографической и навигационной информации.
 
 






Правило 10

Установление путей движения судов


 


1 Системы установленных путей движения судов способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судовождения и/или защите морской окружающей среды. Системы установленных путей рекомендуются к использованию, и им может быть придан обязательный характер для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы, если системы приняты и введены в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией. *
 

2 Организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил по системам установленных путей движения судов на международном уровне. Договаривающиеся правительства направляют Организации для принятия предложения по системам установленных путей. Организация будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любых принятых ею систем установленных путей движения судов.

3 Инициатива принятия мер по организации системы установленных путей движения судов принадлежит заинтересованному правительству или правительствам. При разработке таких систем для принятия их Организацией принимаются во внимание руководство и критерии, выработанные Организацией.

4 Системы установленных путей движения судов представляются в Организацию для их принятия. Однако, если эти системы не намечались к представлению в Организацию для принятия или не были ею приняты, правительству или правительствам, внедряющим системы установленных путей, рекомендуется, по возможности, следовать руководству и критериям, выработанным Организацией.

5 Там, где два или более правительств имеют общий интерес в конкретном районе, они формулируют совместные предложения по границам и использованию системы установленных путей в районе на основе соглашения между ними. По получении такого предложения и до начала рассмотрения вопроса о принятии такого предложения, Организация должна обеспечить, чтобы подробная информация о предложении была разосланы правительствам, имеющим общий интерес в районе, включая страны, находящиеся вблизи от предложенной системы установленных путей движения судов.

6 Договаривающиеся правительства придерживаются мер, принятых Организацией относительно установления путей движения судов. Они распространяют всю информацию, необходимую для безопасного и эффективного использования принятых систем установленных путей движения судов. Заинтересованное правительство или правительства могут отслеживать движение судов в этих системах. Договаривающиеся правительства предпринимают все возможное для обеспечения соответствующего использования установленных путей движения судов, принятых Организацией.

7 Судно использует обязательную систему установленных путей, принятую Организацией, как требуется категорией судна или перевозимым грузом и в согласии с соответствующими действующими положениями, если нет настоятельных причин не использовать конкретную систему установленных путей. Любая такая причина заносится в судовой журнал.

8 Обязательные системы установленных путей движения судов пересматриваются заинтересованным Договаривающимся правительством или правительствами в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией.*

9 Все принятые системы установленных путей движения судов и действия, предпринятые для выполнения требований таких систем, должны отвечать международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

10 Ничто в данном правиле или в связанном с ним руководстве и критериях* не предопределяет права и обязанности государств по международному праву или правовой режим проливов, используемых для международного судоходства, и архипелажных морских коридоров.
 
 









Правило 11

Системы судовых сообщений*


 


1 Системы судовых сообщений способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судовождения и защите морской окружающей среды. Система судовых сообщений является обязательной для использования всеми судами или определенными категориями судов, или судами, перевозящими определенные грузы, если она принята и введена в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией* * во исполнение данного правила в соответствии с положениями каждой системы, принятой таким образом.

2 Организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил по системам судовых сообщений на международном уровне. Договаривающееся правительство направляет Организации предложения по системам судовых сообщений для принятия. Организация будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любой принятой ею системы судовых сообщений.

3 Инициатива принятия мер по установлению системы судовых сообщений принадлежит заинтересованному Договаривающемуся правительству или правительствам. При разработке таких систем должны приниматься во внимание положения руководства и критериев, выработанных Организацией.* *

4 Системы судовых сообщений, не представленные Организации для принятия, могут не отвечать данному правилу. Однако, рекомендуется, чтобы правительства, вводящие такие системы, выполняли, насколько это возможно, положения руководства и критериев, выработанные Организацией* * . Договаривающиеся правительства могут представить такие системы Организации для признания.

5 Когда два или более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им следует сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений на основе соглашения между ними. До рассмотрения предложения по принятию системы судовых сообщений, Организация рассылает подробную информацию о предложении тем правительствам, которые имеют общий интерес в районе, охватываемом предложенной системой. Когда скоординированная система судовых сообщений принята и задействована, она должна иметь единообразные процедуры и характер использования.

6 После принятия системы судовых сообщений в соответствии с данным правилом, заинтересованное Договаривающееся правительство или правительства принимают все необходимые меры по распространению любой информации, требуемой для результативного и эффективного использования системы. Любая принятая система судовых сообщений должна быть способной к взаимодействию и должна иметь возможность предоставлять судам информацию, при необходимости. Такие системы должны работать в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией* во исполнение данного правила.

7 Капитан судна должен выполнять требования принятых систем судовых сообщений и сообщать соответствующим властям всю информацию, требуемую в соответствии с положениями каждой такой системы.

8 Все принятые системы судовых сообщений и действия, предпринятые для выполнения требований таких систем, должны соответствовать международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

9 Ничто в данном правиле или в связанных с ним руководстве и критериях не предопределяет права и обязанности государств по международному праву или правовому режиму проливов, используемых для международного судоходства, и архипелажных морских коридоров.

10 В соответствии с положениями принятых систем судовых сообщений, участие является бесплатным для судов.

11 Организация обеспечивает, чтобы принятые системы судовых сообщений пересматривались согласно руководству и критериям, выработанным Организацией.
 
 






Правило 12

Службы управления движением судов


 


1 Службы управления движением судов (СУДС) способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судовождения и защите морской окружающей среды прилегающих береговых районов, мест проведения работ и морских сооружений от возможного неблагоприятного воздействия морского судоходства.

2 Договаривающиеся правительства обязуются учреждать СУДС там, где, по их мнению, интенсивность судоходства или степень опасности оправдывают наличие таких служб.

3 Договаривающиеся правительства, планирующие и внедряющие СУДС, должны, насколько это возможно, следовать положениям руководства, разработанного Организацией* . Использование СУДС может быть обязательным только в районах моря, находящихся в пределах территориального моря прибрежного государства.

4 Договаривающиеся правительства прилагают усилия по обеспечению участия в службах и выполнения положений служб управления движением судами, имеющими право плавания под их флагом.

5 Ничто в данном правиле или в руководстве, принятом Организацией, не предопределяет права и обязанности правительств по международному праву или правовому режиму проливов, используемых для международного судоходства, и архипелажных морских коридоров.
 
 






Правило 13

Установка и эксплуатация

средств навигационного оборудования морей


 


 1 Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечивать, насколько это практически возможно и необходимо, самостоятельно или в сотрудничестве с другими Договаривающимися правительствами, установку таких средств навигационного оборудования, которые соответствуют интенсивности движения судов и опасности плавания в этих водах.

2 С целью по возможности наибольшей унификации средств навигационного оборудования, при установке таких средств Договаривающиеся правительства обязуются принимать во внимание международные рекомендации и руководства* * .

3 Договаривающиеся правительства обязуются обеспечивать доступность информации, касающейся средств навигационного оборудования, для всех заинтересованных сторон. Насколько это практически возможно, следует избегать изменений характера сигнала, которые могут неблагоприятно отразиться на работе судовых приемников; изменения должны производиться только после заблаговременного и исчерпывающего оповещения.
 
 






Правило 14

Экипажи судов


 


1 Договаривающиеся правительства обязуются, в том что касается каждого из их национальных судов, соблюдать ранее принятые или, если это необходимо, принимать новые меры с целью обеспечения того чтобы, с точки зрения охраны человеческой жизни на море, все суда были укомплектованы экипажами в надлежащем числе и должной квалификации.*

2 Каждое судно, к которому применяется глава I, должно иметь соответствующий документ о минимальном безопасном составе экипажа судна или равноценный документ, выданный Администрацией как доказательство того, что такой минимальный безопасный состав экипажа считается необходимым для выполнения положений пункта 1.

3 Для обеспечения эффективного выполнения экипажем работ, связанных с вопросами безопасности, на всех судах устанавливается и указывается в судовом журнале рабочий язык. Компания, как она определена в правиле IX/1, или капитан, в зависимости от случая, определяют соответствующий рабочий язык. От каждого моряка требуется понимать и, где необходимо, отдавать распоряжения и инструкции, а также отвечать на этом языке. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судну дано право плавания, все схемы и перечни, которые требуется вывешивать, должны включать перевод на рабочий язык.

4 На судах, к которым применяется глава I, английский язык используется на мостике как рабочий для радиосвязи “мостик - мостик” и “мостик - берег” в целях обеспечения безопасности, а также для общения* * персонала, который несет вахту на мостике, с лоцманом, кроме тех случаев, когда какой-либо другой язык является общим языком для всех вовлеченных в общение.
 
 







Правило 15

Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением,

конструкцией навигационных систем и оборудования и организацией вахты


 


Все решения, принимаемые в целях применения требований правил 19, 22, 24, 25, 27
и 28 данной главы и затрагивающие конструкцию мостика, его оснащение навигационными системами и оборудованием и организацию вахты на ходовом мостике*, должны быть направлены на то, чтобы:

    1. облегчать задачи, касающиеся полной оценки ситуации и безопасного судовождения при любых условиях эксплуатации, поставленных перед персоналом вахты и лоцманом;
    2. способствовать эффективному и безопасному управлению имеющимися на мостике оборудованием, средствами и персоналом вахты;
    3. обеспечивать возможности вахте на мостике и лоцману иметь удобный и непрерывный доступ к важнейшей информации, представляемой ясно и недвусмысленно, с использованием стандартных символов и условных обозначений для органов управления и отображения информации;
    4. индицировать рабочее состояние автоматизированных функций и интегрированных компонентов, систем или подсистем;
    5. способствовать быстрой, непрерывной и эффективной обработке информации и принятию решений вахтой на мостике и лоцманом;**
    6. предотвращать или сводить к минимуму чрезвычайную или не необходимую работу и любые условия или раздражители, которые могут быть причиной усталости или снижения бдительности вахты и лоцмана; и
    7. сводить к минимуму риск ошибки человека и, с помощью систем мониторинга и аварийно-предупредительной сигнализации, своевременно обнаруживать ошибку, если она была допущена, чтобы вахта на мостике и лоцман приняли соответствующие меры.
 
Правило 16

Техническое обслуживание и ремонт оборудования


 


 1 Администрация должна быть удовлетворена мероприятиями, проведенными для обеспечения того, чтобы оборудование, требуемое данной главой, проходило техническое обслуживание и ремонт.

2 За исключением случаев, предусмотренных правилами I/7(b)(ii), I/8 и I/9, хотя и должны быть приняты все разумные меры к поддержанию требуемого данной главой оборудования в эффективном рабочем состоянии, неисправность этого оборудования не должна рассматриваться как основание считать судно немореходным или как основание задерживать его выход из портов, в которых отсутствуют возможности для быстрого осуществления ремонта, при условии что капитаном судна приняты надлежащие меры, а при планировании и выполнении безопасного рейса в порт, где может быть произведен ремонт, он учитывает неработающее оборудование или отсутствие той или иной информации.
 
 






Правило 17

Электромагнитная совместимость


 


1 Администрации обеспечивают, чтобы все электрическое и электронное оборудование на мостике или вблизи мостика на судах, построенных после 1 июля 2002 г., было проверено на электромагнитную совместимость, принимая во внимание рекомендации, выработанные Организацией.*

2 Электрическое и электронное оборудование устанавливается так, чтобы электромагнитные помехи не влияли на надлежащую работу навигационных систем и оборудования.

3 Переносное электрическое и электронное оборудование не должно использоваться на мостике, если оно может отрицательно повлиять на надлежащую работу навигационных систем и оборудования.
 
 






Правило 18

Одобрение и освидетельствования
навигационных систем и оборудования,
эксплуатационные требования к ним


 


1 Навигационные системы и оборудование, необходимые для соблюдения требований данной главы, должны быть одобренного Администрацией типа.

2 Навигационные системы и оборудование, включая связанные с ними дублирующие устройства и меры, где это применимо, необходимые для выполнения судовых функциональных требований данной главы, установленные на 1 июля 2002 г. и после этой даты, должны отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже принятых Организацией. *

3 Если навигационные системы и оборудование заменяются или устанавливаются в дополнение к существующим на судах, построенных до 1 июля 2002 г., такие навигационные системы и оборудование должны, насколько это является обоснованным и практически возможным, отвечать требованиям пункта 2.

4 Навигационные системы и оборудование, установленные до принятия Организацией соответствующих эксплуатационных требований, вследствие этого могут быть освобождены, по усмотрению Администрации, от полного выполнения этих требований, принимая во внимание рекомендованные критерии, принятые Организацией. Однако, электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС), подлежащая принятию для выполнения требования правила 19.2.1.4 о наличии на судне карт, должна отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям, не ниже принятых Организацией и действующих на дату установки системы, или, - для систем, установленных
до 1 января 1999 г., - не ниже эксплуатационных требований, принятых Организацией
23 ноября 1995 г. *

5 Администрация должна требовать, чтобы производители оборудования имели систему контроля качества, прошедшую аудиторскую проверку компетентной властью, для обеспечения постоянного соответствия условиям одобрения типа. Альтернативно, Администрация может использовать процедуры проверки конечного изделия, если перед установкой изделия на суда компетентной властью проверено его соответствие сертификату об одобрении типа.

6 До одобрения навигационных систем или оборудования с новыми особенностями,
не полностью охватываемыми положениями данной главы, Администрация должна обеспечить, чтобы эти особенности выполняли свои функции, по меньшей мере, так же эффективно, как и те, которые требуются данной главой.

7 Если оборудование, для которого Организацией разработаны эксплуатационные требования, установлено на судах, подпадающих под требования о несении оборудования по правилу 19, дополнительно к оборудованию, требуемому правилом 19, такое оборудование подлежит одобрению и должно, насколько это практически возможно, отвечать эксплуатационным требованиям, не ниже принятых Организацией.
 
 







Правило 19

Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудованием


 


1 Применение и требования

С учетом положений правила 1.4:

1.1 Суда, построенные 1 июля 2002 г. и после этой даты, оснащаются навигационными системами и оборудованием, которые должны отвечать требованиям, как предписано пунктами 2.1 - 2.9.

1.2 Суда, построенные до 1 июля 2002 г., должны: .1 с учетом положений пунктов 1.2.2 и 1.2.3, если они не отвечают полностью требованиям данного правила, продолжать нести оборудование, выполняющее требования правил V/11, V/12 и V/20 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., действовавшей до 1 июля 2002 г.;

.2 иметь оборудование или системы, требуемые пунктом 2.1.6, не позднее первого освидетельствования после 1 июля 2002 г., когда радиопеленгаторная аппаратура, указанная в правиле V/12(р) Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., действовавшей до 1 июля 2002 г., не будет более требоваться; и

.3 иметь систему, требуемую пунктом 2.4, не позже дат, оговоренных в пунктах 2.4.2 и 2.4.3.

2 Судовое навигационное оборудование и системы

С учетом положений пункта 1.1:

2.1 Все суда, независимо от размера, должны иметь:

.1 магнитный компас, у которого уничтожена девиация и определены ее остаточные значения, или другое средство, независимое от любого источника электроэнергии, чтобы определять курс и представлять его показания на главный пост управления рулем;

.2 пелорус или пеленгаторное устройство компаса, или другое средство, независимое от любого источника электроэнергии, чтобы брать пеленги по дуге горизонта в 360° ;

.3 средства коррекции для получения истинных пеленгов и курса в любое время;

.4 морские навигационные карты и морские навигационные пособия, чтобы планировать и вести предварительную прокладку в предполагаемом рейсе, а также чтобы вести исполнительную прокладку на протяжении всего рейса; электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС) может считаться отвечающей требованиям данного подпункта в отношении наличия карт;

.5 средства дублирования для выполнения функциональных требований подпункта .4, если эта функция частично или полностью выполняется электронными средствами; *

.6 приемник глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) или наземной радионавигационной системы, или другое средство, пригодное для использования в любое время в течение предполагаемого рейса, для определения текущих координат автоматическим способом;

.7 радиолокационный отражатель* или другое средство обеспечения возможности их обнаружения судами, использующими радиолокатор как в диапазоне 9 ГГц, так и в диапазоне 3 ГГц, если их валовая вместимость
менее 150;

.8 если мостик является полностью закрытым и Администрацией не определено иное, звукоприемную систему или другое средство, обеспечивающее возможность вахтенному помощнику прослушивать звуковые сигналы и определять их направление;

.9 телефон или иное средство связи для передачи информации о курсе на аварийный пост управлениям рулем, если он имеется.

2.2 Все суда валовой вместимостью 150 и более и пассажирские суда независимо от размера, дополнительно к требованиям пункта 2.1, должны иметь: .1 запасной магнитный компас, взаимозаменяемый с магнитным компасом, упомянутым в пункте 2.1.1, или другое средство, обеспечивающее выполнение предусмотренной пунктом 2.1.1 функции путем замены или дублирования оборудования;

.2 сигнальную лампу или другое средство, обеспечивающее обмен световыми сигналами днем и ночью с использованием источника электроэнергии,
не зависящего только от судового источника электроэнергии.

2.3 Все суда валовой вместимостью 300 и более и пассажирские суда независимо от размера, дополнительно к требованиям пункта 2.2, должны иметь: .1 эхолот или иное электронное средство измерения и представления глубины
под килем;

.2 радиолокатор в полосе частот 9 ГГц или другое средство определения и представления дистанции и пеленга радиолокационных ответчиков для поиска и спасания, а также других плавсредств, препятствий, буев, береговой черты
и навигационных знаков для оказания помощи в судовождении
и предупреждении столкновений;

.3 средство электронной прокладки (СЭП) или иное средство прокладки электронным способом дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения;

.4 лаг или иное средство для измерения и индикации скорости и пройденного расстояния относительно воды;

.5 устройство передачи магнитного курса, у которого уничтожена девиация и определены ее остаточные значения, или другое устройство передачи информации о курсе, предназначенной для ввода в оборудование, упомянутое в пунктах 2.3.2, 2.3.3 и 2.4.

2.4 Все суда валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы, и грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, не совершающие международные рейсы,
а также пассажирские суда независимо от размера, должны быть оборудованы автоматической идентификационной (информационной) системой (АИС) следующим образом: .1 суда, построенные 1 июля 2002 г. и после этой даты;

.2 суда, совершающие международные рейсы, построенные до 1 июля 2002 г.:

.2.1 пассажирские суда - не позднее 1 июля 2003 г.:

.2.2 танкеры - не позднее первого [освидетельствования оборудования
безопасности]* после 1 июля 2003 г.;

.2.3 суда, иные чем пассажирские суда и танкеры, валовой вместимостью
50000 и более, - не позднее 1 июля 2004 г.;

.2.4 суда, иные чем пассажирские суда и танкеры, валовой вместимостью
10000 и более, но менее 50000, – не позднее 1 июля 2005 г.;

.2.5 суда, иные чем пассажирские суда и танкеры, валовой вместимостью
3000 и более, но менее 10000, - не позднее 1 июля 2006 г.;

.2.6 суда, иные чем пассажирские суда и танкеры, валовой вместимостью
300 и более, но менее 3000, - не позднее 1 июля 2007 г.; и

.3 суда, не совершающие международные рейсы, построенные до 1 июля 2002 г.,
- не позднее 1 июля 2008 г.

.4 Администрация может освободить суда от выполнения требований данного пункта, если такие суда будут выведены из эксплуатации в течение двух лет
с дат внедрения, оговоренных в пункте .1. Кроме того, Администрация может освободить суда под ее флагом, если они совершают местные рейсы и эксплуатируются в районах, где, по мнению Администрации, плотность судопотока не требует установки АИС;

.5 АИС должна:

.1 автоматически предоставлять соответствующим образом оборудованным береговым станциям, другим морским и воздушным судам информацию, включая идентификацию судна, тип, координаты, курс, скорость, эксплуатационное состояние судна и другую связанную с безопасностью информацию;

.2 автоматически принимать такую информацию от подобным образом оборудованных судов;

.3 вести сопровождение наблюдаемых судов; и

.4 обмениваться данными с береговыми средствами;

.6 требования пункта 1.5.3 не применяются в случаях, когда международными соглашениями, правилами или стандартами предусматривается скрытность навигационной информации;

.7 АИС эксплуатируется с учетом руководства, принятого Организацией.**

2.5 Все суда валовой вместимостью 500 и более, дополнительно к требованиям
пункта 2.3, за исключением пунктов 2.3.3 и 2.3.5 и требований пункта 2.4 , должны иметь: .1 гирокомпас или другое средство для определения и отображения курса немагнитными средствами и для передачи информации о курсе для ввода
в оборудование, оговоренное в пунктах 2.3.2, 2.4 и 2.5.5.

.2 репитер гирокомпаса или другое средство визуального представления информации о курсе на аварийном посту управления рулем, если таковой имеется;

.3 репитер гирокомпаса или другое средство взятия пеленгов по дуге горизонта
в 360° , используя гирокомпас или другое средство, упомянутые в подпункте .1. Однако, суда валовой вместимостью менее 1600 оснащаются такими средствами, насколько это возможно;

.4 индикаторы руля, гребного винта, упора, шага винта и индикаторы режима работы или другие средства, предназначенные определять и отображать угол кладки руля, обороты винта, усилие и направление упора гребного винта и, если применимо, усилие и направление упора подруливающего устройства, шага и режима работы - все показания приборов должны быть видны с места, откуда обычно управляется судно; и

.5 средство автосопровождения (САС) или иное средство автоматической прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения.

2.6 На всех судах валовой вместимостью 500 и более выход из строя одного вида оборудования не должен приводить к снижению способности судна выполнять требования пунктов 2.1.1, 2.1.2 и 2.1.4.

2.7 Все суда валовой вместимостью 3000 и более, дополнительно к требованиям
пункта 2.5, должны иметь:

.1 радиолокатор в полосе частот 3 ГГц, или, если Администрация считает необходимым, - второй радиолокатор в полосе частот 9 ГГц или другое средство определения и отображения дистанции и пеленга других плавсредств, препятствий, буев, береговой черты и навигационных знаков для оказания помощи в судовождении и предупреждении столкновений средствами, которые функционально не зависят от средств, упомянутых в пункте 2.3.2;

.2 второе средство автосопровожения (САС) или иное средство автоматической прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения, которое функционально независимо от упомянутого
в пункте 2.5.5.

2.8 Все суда валовой вместимостью 10000 и более должны, дополнительно к требованиям пункта 2.7, за исключением 2.7.2, иметь: .1 средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП) или иное средство, чтобы автоматически осуществлять прокладку дистанции и пеленга по меньшей мере 20 целей, соединенное с устройством для измерения и индикации скорости и пройденного расстояния относительно воды, для определения опасности столкновения и имитации маневра по расхождению; и

.2 систему управления курсом или систему управления по заданному пути, или другое средство, чтобы автоматически управлять и удерживать курс и/или прямой путь.

2.9 Все суда валовой вместимостью 50000 и более должны, дополнительно к требованиям пункта 2.8, иметь: .1 индикатор угловой скорости поворота или иное средство определения и отображения угловой скорости поворота; и

.2 устройство для измерения и индикации скорости и пройденного расстояния или другое средство указания скорости и пройденного расстояния относительно грунта в прямом и поперечном направлениях.

3 Если данным правилом разрешены “другие средства”, они должны быть одобрены Администрацией в соответствии с правилом 18.

4 Навигационное оборудование и системы, упомянутые в данном правиле, устанавливаются, испытываются и обслуживаются так, чтобы свести к минимуму неисправности.

5 Навигационное оборудование и системы с альтернативными режимами работы должны иметь индикацию используемого режима работы.

6 Интегрированные системы ходового мостика* устраиваются так, чтобы неисправность одной из подсистем незамедлительно привлекала бы звуковой и визуальной аварийно-предупредительной сигнализацией внимание помощника капитана, несущего ходовую навигационную вахту, и не приводила к неисправности любой другой подсистемы. В случае наличия неисправности в одной части интегрированной навигационной системы* * должна быть возможность для работы каждого отдельного оборудования системы или части системы отдельно.
 
 






Правило 20

Регистратор данных о рейсе (РДР) *


 


1 В целях оказания помощи в расследовании аварий, при совершении международных рейсов, с учетом положений правила 1.4, суда оборудуются прибором регистрации данных
о рейсе следующим образом:

.1 пассажирские суда, построенные 1 июля 2002 г. и после этой даты;

.2 пассажирские суда ро-ро, построенные до 1 июля 2002 г. - не позднее первого ежегодного освидетельствования после 1 июля 2002 г.;

.3 пассажирские суда, иные чем пассажирские суда ро-ро, построенные
до 1 июля 2002 г., – не позднее 1 января 2004 г.; и

.4 суда, иные чем пассажирские суда, валовой вместимостью 3000 и более,
построенные 1 июля 2002 г. и после этой даты.

2 РДР, требуемый данным правилом, должен отвечать эксплуатационным требованиям* не ниже принятых Организацией, и должен быть одобренного типа
в соответствии с правилом 18 данной главы.

3 Кроме пассажирских судов ро-ро, Администрации могут освободить суда, построенные до 1 июля 2002 г., от установки РДР, если будет показано, что подсоединение прибора регистрации данных о рейсе к существующему судовому оборудованию является нецелесообразным и практически неосуществимыми.

4 Система прибора регистрации данных о рейсе, включая все датчики, подвергается ежегодной проверке качества работы. Проверка проводится одобренной станцией испытаний или обслуживания с целью подтверждения точности, продолжительности регистрации и возможности воспроизведения записанных данных. Кроме того, проверки и инспекции проводятся с целью определения возможности обслуживания защитной капсулы и устройств определения местоположения прибора. Экземпляр сертификата о соответствии, выданный испытательной станцией с указанием даты проверки и предъявленных эксплуатационных требований, должен находиться на судне.
 
 






Правило 21

Международный свод сигналов


 


Все суда, от которых, в соответствии с настоящей Конвенцией, требуется наличие радиоустановок, должны иметь Международный свод сигналов, в который Организацией могут вноситься поправки. Это пособие должно быть также на любом ином судне, которое, по мнению Администрации, может нуждаться в нем.
 
 






Правило 22

Видимость с ходового мостика


 


1 Суда длиной 45 м и более, определенной в правиле III/3.10, построенные
1 июля 1998 года и после этой даты, должны отвечать следующим требованиям:

.1 обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен более чем на расстояние в две длины судна или 500 метров, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10° на каждый борт при всех условиях осадки судна, дифферента и палубного груза;

.2 никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди, за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10° . Суммарный теневой сектор не должен превышать 20° . Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5° . Однако, при обзоре, описание которого дано в пункте .1, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5° ;

.3 горизонтальный обзор с места управления судном должен обеспечиваться
в секторе не меньшем, чем 225° , т.е. от направления прямо по носу не менее 22,5° позади траверза каждого борта;

.4 с каждого крыла мостика обзор должен обеспечиваться в секторе не менее 225° , т.е. не менее чем 45° с противоположного борта через нос и до 180°
к корме;

.5 с главного поста управления рулем обзор должен простираться в секторе от направления прямо по носу не менее, чем до 60° на каждый борт;

.6 борт судна должен быть виден с крыла мостика;

.7 высота нижней кромки передних окон ходового мостика над палубой мостика должна быть как можно меньше. Ни в коем случае нижняя кромка не должна представлять помехи обзору вперед, как предписано в данном правиле;

.8 верхняя кромка передних окон ходового мостика должна обеспечивать возможность обзора вперед с места управления судном для человека, глаза которого находятся на высоте 1800 мм от палубы мостика, когда судно испытывает сильную килевую качку. Администрация может допустить снижение требования в отношении высоты глаз, но не ниже 1600 мм, если она убеждена, что высота 1800 мм не является обоснованной и практически целесообразной;

.9 окна должны отвечать следующим требованиям:

.9.1 во избежание отражения, передние окна мостика должны иметь наклон от вертикали, выступая в своей верхней части наружу на угол не менее 10°
и не более 25° ;

.9.2 пространство между окнами ходового мостика должно быть минимальным и не располагаться непосредственно перед любым рабочим местом вахтенного;

.9.3 поляризованное и тонированное остекление окон не должно устанавливаться;

.9.4 ясный обзор, по крайней мере через два передних окна ходового мостика и,
в зависимости от конфигурации мостика, через дополнительное количество окон, должен обеспечиваться всегда, независимо от погодных условий.

2 Суда, построенные до 1 июля 1998 г., должны, насколько это практически возможно, отвечать требованиям пунктов 1.1 и 1.2. Однако, на этих судах не требуется производства конструкционных изменений или установки дополнительного оборудования.

3 Суда необычных проектов, которые, по мнению Администрации, не могут удовлетворять требованиям данного правила, должны быть обеспечены мерами и устройствами, позволяющими достичь степени видимости, которая, насколько это практически возможно, приближена к требованиям, предписываемым данным правилом.
 
 






Правило 23

Устройства для передачи лоцмана


 


1 Применение

1.1 Суда, совершающие рейсы, в ходе которых предполагается использование лоцманов, должны иметь устройства для передачи лоцмана.

1.2 Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены 1 января 1994 года и после этой даты, должны отвечать требованиям данного правила, и должное внимание следует обращать на стандарты *, одобренные Организацией.

1.3 Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены на судах
до 1 января 1994 года, по крайней мере, должны отвечать требованиям правила V/17 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., бывшей в силе до этой даты, и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией до этой даты.

1.4 Оборудование и устройства, замененные после 1 января 1994 года, должны, насколько это оправдано и практически возможно, отвечать требованиям данного правила.
 
 

2 Общие положения

2.1 Все устройства, используемые для передачи лоцмана, должны быть надлежащими для выполнения своего назначения по обеспечению безопасной посадки и высадки лоцманов. Средства должны содержаться чистыми, надлежащим образом ухоженными, отремонтированными и уложенными, и должны регулярно осматриваться для обеспечения их безопасного использования. Они должны использоваться только для посадки и высадки людей.

2.2 Установка устройств для передачи лоцмана, посадка и высадка лоцмана должны производиться под наблюдением ответственного лица командного состава, имеющего средства связи с ходовым мостиком, которое должно также сопровождать лоцмана безопасным путем на ходовой мостик и обратно. Лица, привлеченные к установке и эксплуатации любого механического оборудования, должны быть проинструктированы в отношении безопасного порядка действий, надлежащего использования, а оборудование должно быть опробовано до его использования.

3 Устройства для передачи

3.1 Устройства должны обеспечивать безопасную посадку и высадку лоцманов с любого борта судна.

3.2 На всех судах, где расстояние от уровня моря до места входа на судно или схода с судна превышает 9 м, и когда посадка и высадка лоцманов будет осуществляться посредством штатного трапа или механического лоцманского подъемника или другим столь же безопасным и удобным средством в сочетании с лоцманским трапом, судно должно нести такое оборудование на каждом борту, если такое оборудование не является переносным и не может использоваться на обоих бортах.

3.3 Безопасный и удобный вход на судно и сход с него должен быть обеспечен либо:

.1 лоцманским трапом, требующим подъема на высоту от поверхности воды не менее 1,5 м и не более 9 м, расположенным и закрепленным так, чтобы: .1.1 быть вне района любого возможного слива с судна; 1.2 быть в пределах цилиндрической части корпуса, а также насколько это практически возможно, в пределах средней части судна, равной половине его длины;

1.3 каждая ступенька трапа должна надежно упираться в борт судна; если особенности конструкции, например привальные брусья, не позволяют выполнять это положение, то должны быть приняты удовлетворяющие Администрацию специальные меры, обеспечивающие безопасную посадку и высадку людей;

1.4 лоцманский штормтрап должен состоять из одной секции, имеющей достаточную длину, чтобы достигать уровня воды от места входа на судно или схода с него при любых осадках и дифферентах судна, а также при крене 15° на противоположный борт; рымы, скобы и крепежные тросы должны быть по крайней мере такими же прочными, как и тетивы трапа; или

.2 штатным трапом в сочетании с лоцманским трапом или другим одинаково безопасным и удобным средством, когда расстояние от уровня воды до места входа на судно более 9 м. Штатный трап должен устанавливаться так, чтобы быть направленным к корме. При использовании, нижний конец штатного трапа должен надежно прилегать к борту судна в пределах цилиндрической части корпуса и, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна, равной половине его длины, и находиться вне района любого слива с судна; или

.3 механическим лоцманским подъемником, расположенным так, чтобы находиться в пределах цилиндрической части корпуса и, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна, равной половине его длины, и вне района любого слива с судна.

4 Доступ на палубу судна

Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие любому лицу безопасный, удобный и свободный проход на судно или сход с него, с верхней части штормтрапа или любого штатного трапа или другого средства, предназначенного для этой цели. Если такой проход осуществляется посредством:

.1 прохода в леерном ограждении или фальшборте, то он должен быть оборудован надежными поручнями;

.2 трапа, установленного через фальшборт, двух стоек поручней, прочно закрепленных за корпус судна внизу и в верхней части. Такой трап должен быть надежно прикреплен к судну, чтобы предотвратить опрокидывание.

5 Двери в борту судна

Двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана, не должны открываться наружу.

6 Механические лоцманские подъемники

6.1 Механический лоцманский подъемник и его вспомогательное оборудование должны быть одобренного Администрацией типа. Конструкция подъемника должна быть такой, чтобы действовать как движущийся трап для подъема и спуска одного человека по борту судна или как платформа для подъема и спуска одного человека или более по борту судна. Он должен быть так спроектирован и должен быть такой конструкции, чтобы обеспечивать посадку и высадку лоцмана безопасным образом, включая безопасный доступ с подъемника на палубу и обратно. Такой доступ должен обеспечиваться непосредственно с платформы, надежно огороженной поручнями.

6.2 Эффективный ручной привод должен быть предусмотрен для спуска или подъема одного человека или более, и он должен быть готов к использованию в случае отказа
в подаче энергии.

6.3 Подъемник должен надежно крепиться к корпусу судна. Крепление не должно обеспечиваться только с помощью бортовых релингов. Надлежащие и прочные места крепления должны быть на каждом борту судна для подъемников переносного типа.

6.4 Если подъемник заключен в ограждение, то оно должно быть таким, чтобы подъемник располагался как можно ближе к борту судна.

6.5 Лоцманский штормтрап должен быть установлен рядом с подъемником и должен быть готов к немедленному использованию таким образом, чтобы к нему был обеспечен доступ из подъемника в любой точке подъема. Лоцманский штормтрап должен иметь достаточную длину, чтобы достигать уровня моря с места доступа на судно.

6.6 Место на борту судна, откуда будет спущен подъемник, должно быть отмечено.

6.7 Для переносного подъемника должно быть обеспечено достаточно защищенное место хранения. В холодную погоду, для того чтобы избежать опасности образования льда, переносной подъемник не должен устанавливаться до тех пор, пока в нем не возникнет немедленная необходимость.

7 Связанное с устройством оборудование

7.1 Следующее связанное с устройством оборудование, готовое к немедленному использованию при передаче людей, должно быть под рукой:

.1 два надежно прикрепленных к судну фалрепа диаметром не менее 28 мм,
если затребуются лоцманом;

.2 спасательный круг, снабженный самозажигающимся огнем;

.3 бросательный конец.

7.2 Если это требуется пунктом 4, должны быть предусмотрены стойки и трапы, установленные у фальшборта.

8 Освещение

Должно быть предусмотрено достаточное освещение устройства для передачи лоцмана и пространства за бортом, места на палубе для посадки или высадки человека и органов управления механическим лоцманским подъемником.
 
 








Правило 24

Использование системы управления курсом и/или
системы управления по заданному пути


 


1 В районах высокой интенсивности судоходства, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях, если используются системы управления курсом и/или по заданному пути, должна быть предусмотрена возможность немедленного перехода на ручное управление рулем.

2 В вышеупомянутых обстоятельствах вахтенный помощник капитана должен иметь возможность без промедления использовать для управления судном квалифицированного рулевого, который в любой момент должен быть готов приступить к управлению рулем.

3 Переход с автоматического управления рулем на ручное, и наоборот, должен производиться ответственным лицом командного состава или под его наблюдением.

4 Ручное управление рулем должно испытываться после каждого продолжительного использования систем управления курсом и/или по заданному пути, и перед входом
в районы, где судовождение требует особой осторожности.
 
 






Правило 25

Работа главного источника электрической энергии
и рулевого привода


 


В районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно работать более одного силового агрегата рулевого привода, если такие агрегаты могут работать одновременно.
 
 






Правило 26

Рулевой привод: Испытания и учения


 


1 В пределах 12 часов до отхода судна экипаж должен проверить и испытать судовой рулевой привод. Процедура испытаний должна включать, где это применимо, проверку работы следующего:

.1 главного рулевого привода;

.2 вспомогательного рулевого привода;

.3 систем дистанционного управления рулевым приводом;

.4 постов управления рулем, расположенных на ходовом мостике;

.5 аварийного электропитания;

.6 указателей углового положения руля посредством сравнения их показаний
с действительным положением руля;

.7 аварийно-предупредительной сигнализации о потере питания системы дистанционного управления рулевым приводом;

.8 аварийно-предупредительной сигнализации о неисправности силового агрегата рулевого привода; и

.9 автоматических отключающих устройств и другого автоматического оборудования.

2 Проверки и испытания должны включать: .1 полную перекладку руля в соответствии с требуемыми характеристиками рулевого привода;

.2 визуальный осмотр рулевого привода и его соединительных узлов; и

.3 работу средств связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.
3.1 На ходовом мостике и в румпельном отделении должна быть постоянно вывешена простая инструкция по эксплуатации с блок-схемой, показывающей порядок переключения систем дистанционного управления рулевым приводом и силовых агрегатов рулевого привода.

3.2 Все лица командного состава судна, связанные с эксплуатацией или техническим обслуживанием рулевого привода, должны знать работу установленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы на другую.

4 В дополнение к обычным проверкам и испытаниям, предписываемым пунктами 1
и 2, по меньшей мере один раз в три месяца должны проводиться учения по аварийному управлению рулем с целью отработки действий по управлению судном в аварийных условиях. Эти учения должны включать управление непосредственно из румпельного отделения, осуществление связи с ходовым мостиком и, где это применимо, работу альтернативных источников электропитания.

5 Администрация может не требовать проведения проверок и испытаний, предписанных пунктами 1 и 2, на судах, совершающих регулярные рейсы небольшой продолжительности. На таких судах эти проверки и испытания должны проводиться по меньшей мере один раз в неделю.

6 Даты проведения проверок и испытаний, предписанных пунктами 1 и 2, а также даты и подробное описание учений по аварийному управлению рулем, проводимых согласно пункту 4, должны регистрироваться.
 
 






Правило 27

Морские навигационные карты и морские навигационные пособия


 


Морские навигационные карты и морские навигационные пособия, такие как лоции, описания маяков и огней, извещения мореплавателям, таблицы приливов и все другие морские навигационные пособия для предстоящего рейса, должны быть в достаточном количестве и должны быть приведены на уровень современности.
 
 






Правило 28

Регистрация событий, связанных с судовождением*


 


На всех судах, совершающих международные рейсы, должна вестись регистрация деятельности и событий, имеющих значимость для безопасности судовождения, которая должна содержать достаточно подробную информацию для восстановления полной картины рейса, принимая во внимание принятые Организацией рекомендации. Если такая информация не ведется в судовом журнале, она должна вестись в иной форме, одобренной Администрацией.
 
 






Правило 29

Спасательные сигналы для использования морскими или
воздушными судами, или людьми, терпящими бедствие


 


Иллюстрированная таблица с описанием спасательных сигналов* должна быть под рукой у вахтенного помощника капитана каждого судна, к которому применяется данная глава. Эти сигналы должны применяться терпящими бедствие судами или людьми для связи со спасательными станциями, морскими спасательными единицами и воздушными судами, занятыми операциями по поиску и спасанию.
 
 






Правило 30

Эксплуатационные ограничения


 


1 Данное правило применяется ко всем пассажирским судам, к которым
применяется глава I.

2 Перечень всех ограничений в отношении эксплуатации пассажирского судна, включая изъятия из любого из данных правил, ограничения по районам эксплуатации, ограничения по метеорологическим причинам, ограничения по состоянию моря, по допустимой загрузке, дифференту, скорости и любые другие ограничения, независимо от того, предписаны они Администрацией, установлены при проектировании или на стадии строительства, должны быть сведены в Перечень ограничений до введения пассажирского судна в эксплуатацию. Перечень, вместе с любыми необходимыми пояснениями, должен быть оформлен документом, приемлемым для Администрации, и должен храниться на борту
в легкодоступном для капитана месте. Перечень должен поддерживаться на уровне современности. Если используемый язык не является английским или французским, Перечень должен иметь перевод на один из этих двух языков.
 
 






Правило 31

Сообщения об опасностях


 


1 Капитан каждого судна, встретивший льды или покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую другую прямую навигационную опасность или тропический шторм, либо оказавшийся в условиях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра, вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой в 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям. Информация передается в произвольной форме. Она может быть передана либо открытым текстом (предпочтительно, на английском языке), либо посредством Международного свода сигналов.

2 Каждое Договаривающееся правительство принимает все меры, необходимые для обеспечения того, чтобы полученная информация о какой-либо из опасностей, указанных
в пункте 1, была немедленно доведена до сведения всех, кого это касается, и сообщена другим заинтересованным правительствам.

3 Передача сообщений об опасностях является бесплатной для соответствующих судов.

4 Каждому радиосообщению, передаваемому на основании пункта 1, предшествует сигнал безопасности по процедуре, предписанной Регламентом радиосвязи, определенном
в правиле IV/2.
 
 






Правило 32

Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях


 


В сообщениях об опасностях передается следующая информация:

1 О льдах, покинутых судах и других прямых опасностях для судовождения:

.1 характер обнаруженного льда, покинутого судна или опасности; .

2 координаты льда, покинутого судна или опасности во время последнего наблюдения;

3 время (UТС - всемирное координированное время) и дата последнего наблюдения.

2 О тропических циклонах* (штормах): .1 сообщение о встрече с тропическим циклоном (штормом). Эта обязанность должна пониматься в широком смысле, и сообщение должно передаваться во всех случаях, когда у капитана имеются все основания полагать, что поблизости формируется или свирепствует тропический шторм; .2 время (UТС), дата и координаты судна при такой встрече; .3 в сообщение включается столько сведений из приведенных ниже, сколько практически возможно: - барометрическое давление,* предпочтительно с поправкой
(в миллибарах, миллиметрах или в дюймах с указанием: с поправкой или без поправки);

- барометрическая тенденция (изменения барометрического давления
за последние 3 ч);

- истинное направление ветра;

- сила ветра (по шкале Бофорта);

- состояние моря (спокойное, умеренное, сильное, очень сильное волнение);

- зыбь (малая, умеренная, крупная) и истинное направление, откуда она движется. Полезно также указание о периоде или длине зыби (короткая, средняя, длинная);

- истинный курс и скорость судна.

О последующих наблюдениях

3 После сообщения капитана о тропическом циклоне или другом опасном шторме желательно, но не обязательно, вести дальнейшие наблюдения и передавать сообщения о них, если практически возможно, ежечасно, но во всяком случае не реже чем через каждые
3 ч, пока судно находится под воздействием шторма.

4 О ветре силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о котором не было получено штормового предупреждения. Это относится ко всем штормам, иным, чем тропические циклоны, упомянутые в пункте 2; в сообщении о встрече с таким штормом следует давать сведения, подобные перечисленным в том же пункте, за исключением данных, касающихся состояния моря и зыби.

5 О температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек:

.1 время (UТС) и дата;

.2 температура воздуха;

.3 температура воды, если практически возможно;

.4 сила и направление ветра.
 
 





Примеры


 






Лед

ТТТ ЛЕД. ЗАМЕЧЕН БОЛЬШОЙ АЙСБЕРГ В 4506N, 4410W, В 0800 UTC, 15 МАЯ.

Покинутые суда

ТТТ ПОКИНУТОЕ СУДНО. ЗАМЕЧЕН ПЛАВАЮЩИЙ ПРЕДМЕТ, ПОЧТИ ПОЛНОСТЬЮ ПОГРУЖЕННЫЙ В ВОДУ, В 4006N, 1243W, В 1630 UTС, 21 АПРЕЛЯ.

Навигационная опасность

ТТТ НАВИГАЦИОННАЯ ОПАСНОСТЬ. ПЛАВУЧИЙ МАЯК АЛЬФА НЕ НА СВОЕМ ШТАТНОМ МЕСТЕ. 1800 UTC, 3 ЯНВАРЯ.

Тропический циклон

ТТТ ШТОРМ. 0030 UTC, 18 АВГУСТА, 2004N, 11354E. БАРОМЕТР С ПОПРАВКОЙ 994 МБАР, ТЕНДЕНЦИЯ К ПОНИЖЕНИЮ 6 МБАР. ВЕТЕР NW СИЛОЙ 9, СИЛЬНЫЕ ШКВАЛЫ. КРУПНАЯ ЗЫБЬ С ВОСТОКА. КУРС 067, 5 УЗ.

ТТТ ШТОРМ. ИМЕЮТСЯ ПРИЗНАКИ ПРИБЛИЖЕНИЯ УРАГАНА. 1300 UTC, 14 СЕНТЯБРЯ. 2200N, 7236W. БАРОМЕТР С ПОПРАВКОЙ 29,64 ДЮЙМА, ТЕНДЕНЦИЯ К ПОНИЖЕНИЮ 0,15 ДЮЙМА. ВЕТЕР NE СИЛОЙ 8, ЧАСТЫЕ ШКВАЛЫ С ДОЖДЕМ. КУРС 035, 9 УЗ.

ТТТ ШТОРМ. ИМЕЮТСЯ ПРИЗНАКИ ОБРАЗОВАНИЯ СИЛЬНОГО ЦИКЛОНА. 0200 UTC,
4 МАЯ. 1620N, 9203E. БАРОМЕТР БЕЗ ПОПРАВКИ 753 ММ, ТЕНДЕНЦИЯ К ПОНИЖЕНИЮ
5 ММ. ВЕТЕР SW СИЛОЙ 5 БАЛЛОВ, КУРС 300, 8 УЗ.

ТТТ ШТОРМ. ТАЙФУН НА ЮГО-ВОСТОКЕ. 0300 UTC, 12 ИЮНЯ. 1812N, 12605E. БАРОМЕТР БЫСТРО ПАДАЕТ. ВЕТЕР, УСИЛИВАЮЩИЙСЯ C N.

ТТТ ШТОРМ. СИЛА ВЕТРА 11 БАЛЛОВ, ШТОРМОВОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ НЕ ПОЛУЧЕНО. 0300 UTC, 4 МАЯ. 4930N, 30W. БАРОМЕТР С ПОПРАВКОЙ 983 МБАР, ТЕНДЕНЦИЯ К ПОНИЖЕНИЮ 4 МБАР. ВЕТЕР SW СИЛОЙ 11, ПЕРЕМЕННОГО НАПРАВЛЕНИЯ, КУРС 260, 6 УЗ.

Обледенение

ТТТ ИСПЫТЫВАЮ СИЛЬНОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ. 1400 UTC, 2 МАРТА. 69N, 10W. ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА 18° F (-7,8° С). ТЕМПЕРАТУРА ВОДЫ -1,7° С (29° F).
ВЕТЕР NE СИЛОЙ 8.
 
 








Правило 33

Сообщения о бедствии: Обязанности и процедуры


 


1 Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, получив из любого источника сигнал о том, что люди терпят бедствие в море, должен следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив, если это возможно, им или службе поиска и спасания о действиях и намерениях судна. Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности или, в силу особых обстоятельств случая, считает ненужным или излишним следовать им на помощь, капитан обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие, и, учитывая рекомендацию Организации, информировать соответствующую службу поиска и спасания в установленном порядке.

2 Капитан судна, терпящего бедствие, или соответствующая служба поиска и спасания, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на его оповещение о бедствии, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по мнению капитана судна, терпящего бедствие, или службы поиска и спасания наиболее способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, - подчиниться такому выбору, продолжая следовать полным ходом на помощь людям, терпящим бедствие.

3 Капитаны судов освобождаются от обязанности, налагаемой пунктом 1, узнав, что не их суда были выбраны, а выбрано одно или несколько других судов, и которые подчиняются такому выбору. Это решение, если возможно, должно быть доведено до сведения других выбранных судов и до службы поиска и спасания.

4 Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом 1, а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом 2, по получении сообщения о том, что помощь больше не нужна, от людей, терпящих бедствие, от службы поиска и спасания или от капитана другого судна, прибывшего к таким людям.

5 Положения данного правила не предопределяют действие подписанной в Брюсселе
23 сентября 1910 года Конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, в частности, обязанность оказывать помощь, предписываемую статьей 11 вышеупомянутой Конвенции* .
 
 







Правило 34

Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций


 


1 До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией. *

2 План рейса должен устанавливать путь, который:

.1 принимает во внимание любые относящиеся к рейсу системы установленных путей движения судов;

.2 обеспечивает достаточное пространство для безопасного перехода в течение всего рейса;

.3 учитывает все известные навигационные опасности и условия погоды; и

.4 принимает во внимание применимые меры по защите морской окружающей среды и избегает, насколько это практически возможно, действий и деятельности, которые могли бы нанести вред окружающей среде.

3 Владелец, фрахтователь или управляющий судна, или любое иное лицо не должны стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения или выполнении любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской окружающей среды.
 
 

Правило 35

Неоправданное применение сигналов бедствия


 






Запрещается применение международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия, в целях, иных чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие.”
 
 






ДОПОЛНЕНИЕ

ПРАВИЛА ПО УПРАВЛЕНИЮ, ЭКСПЛУАТАЦИИ И ФИНАНСИРОВАНИЮ СЛУЖБЫ ЛЕДОВОЙ РАЗВЕДКИ В СЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКЕ


 


1 В данных Правилах:

.1 ледовый сезон означает период года с 15 февраля по 1 июля.

.2 район айсбергов, патрулируемый службой ледовой разведки означает юго-восточные, южные и юго-западные границы района появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки.

.3 пути, проходящие через районы айсбергов, патрулируемые службой ледовой разведки означают:

.1 пути между портами Канады на атлантическом побережье (с подходами из Северной Атлантики через пролив Кансо и пролив Кабота) и портами Европы, Азии или Африки с подходами из Северной Атлантики через Гибралтарский пролив или к северу от него (за исключением путей плавания судов, которые проходят к югу от крайних границ льдов всех типов);

.2 пути через мыс Рейс, Ньюфаундленд, между портами Канады на атлантическом побережье (включая внутренние порты с подходами из Северной Атлантики через пролив Кансо и пролив Кабота) к западу от мыса Рейс, Ньюфаундленд, и портами Канады на атлантическом побережье к северу от мыса Рейс, Ньюфаундленд;

.3 пути между портами Соединенных Штатов, расположенными на атлантическом побережье и побережье Мексиканского залива (включая внутренние порты с подходами из Северной Атлантики через пролив Кансо и пролив Кабота), и портами Европы, Азии или Африки с подходами из Северной Атлантики через Гибралтарский пролив или к северу от него (за исключением путей плавания судов, которые проходят к югу от крайних границ льдов всех типов);

.4 пути через мыс Рейс, Ньюфаундленд, между портами Соединенных Штатов, расположенными на атлантическом побережье и побережье Мексиканского залива (включая внутренние порты с подходами из Северной Атлантики через пролив Кансо и пролив Кабота), и портами Канады на атлантическом побережье к северу от мыса Рейс, Ньюфаундленд;

.4 крайние границы льдов всех видов в северной части Атлантического океана определяются линией, соединяющей следующие точки: A- 42°23’N, 59°25’W J- 39°49 N, 41°00 W

B- 41°23’N, 57°00’W K- 40°39'N, 39°00’W

C- 40°47’N, 55°00’W L- 41°19’N, 38°00’W

D- 40°07’N, 53°00'W M- 43°00’N, 37°27’W

E- 39°18’N, 49°39’W N- 44°00’N, 37°29’W

F- 38°00’N, 47°35’W O- 46°00’N, 37°55’W

G- 37°41’N, 46°40’W P- 48°00’N, 38°28’W

H- 38°00’N, 45°33’W Q- 50°00'N, 39°07’W

I- 39°05’N, 43°00’W R- 51°25’N, 39°45’W.

.5 управление и эксплуатация означают содержание, руководство и эксплуатацию службы ледовой разведки, включая распространение получаемых при этом сведений.

.6 возмещающее правительство означает Договаривающееся правительство, обязующееся участвовать в несении расходов, связанных с ледовой разведкой в соответствии с данными Правилами.

2 Каждое Договаривающееся правительство, особо заинтересованное в этих услугах, суда которого проходят через район айсбергов в течение ледового сезона, обязуется вносить правительству Соединенных Штатов свою пропорциональную долю расходов на управление и эксплуатацию службы ледовой разведки. Взнос правительству Соединенных Штатов основывается на отношении общей валовой вместимости судов возмещающего правительства, прошедших через район айсбергов, патрулируемый службой ледовой разведки, в течение трех предыдущих ледовых сезонов, к общей валовой вместимости всех судов всех Договаривающихся правительств, прошедших через район айсбергов, патрулируемый службой ледовой разведки, в течение трех предыдущих ледовых сезонов. Это отношение вычисляется ежегодно и выражается в единовременно выплачиваемом ежегодном взносе.

3 Все взносы основываются на отношении средних фактических ежегодных расходах, понесенных правительствами Соединенных Штатов и Канады на управление и эксплуатацию служб ледовой разведки за предшествующие три года, к средней ежегодной валовой вместимости судов, прошедших через район айсбергов, патрулируемый службой ледовой разведки, в течение тех же самых трех лет.

4 Каждое из возмещающих правительств имеет право изменять или прекращать свои взносы, а другие заинтересованные правительства могут принять на себя увеличение своих взносов на расходы службы. Возмещающее правительство, которое использует это право, остается ответственным за свой текущий взнос по 1 сентября включительно, следующее за датой уведомления о намерении изменить или прекратить свое участие. С тем чтобы воспользоваться указанным правом, оно должно уведомить управляющее правительство по меньшей мере за шесть месяцев до упомянутого 1 сентября.

5 В соответствии с пунктом 2, каждое возмещающее правительство извещает о своем обязательстве Генерального секретаря, который оповещает об этом все Договаривающиеся правительства.

6 Правительство Соединенных Штатов ежегодно представляет каждому возмещающему правительству расчет общих расходов, понесенных правительствами Соединенных Штатов и Канады в связи с управлением и эксплуатацией службы ледовой разведки в этом году, и о средней процентной доле каждого возмещающего правительства за последние три года.

7 Управляющее правительство публикует ежегодные отчеты, включая расчет расходов, понесенных предоставляющими услуги правительствами за последние три года, и общую валовую вместимость судов, пользовавшихся службой в течение последних трех лет. Отчеты должны быть обнародованы. В течение трех месяцев после получения расчета расходов возмещающие правительства могут запросить более подробные сведения, касающиеся расходов, понесенных в связи с управлением и эксплуатацией службы ледовой разведки.

8 В отношении Сторон Соглашения о финансовом обеспечении Службы ледовой разведки в Северной Атлантике, заключенного 4 января 1956 г. в Вашингтоне, Соглашение прекращает свое действие в дату вступления в силу данных Правил, и Стороны Соглашения затем считаются возмещающими правительствами в соответствии с данными Правилами. Данные Правила вступают в силу с начала ледового сезона 2002 г.]”
 
 






ДОПОЛНЕНИЕ
ИЗМЕНЕНИЯ И ДОПОЛНЕНИЯ К ДОПОЛНЕНИЮ (СВИДЕТЕЛЬСТВА)
К КОНВЕНЦИИ СОЛАС
С ПОПРАВКАМИ В ПРОТОКОЛЕ-88
(Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74)


 


1 Перечень оборудования для Свидетельства о безопасности пассажирского судна (Форма P)
 Существующий текст разделов 5 и 6 заменяется приведенным ниже перечнем, который нумеруется как раздел 5.
2 Перечень оборудования для Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (Форма Е)
Существующий текст раздела 3 заменяется приведенным ниже перечнем, который нумеруется как раздел 3.
3 Перечень оборудования для Свидетельства о безопасности грузового судна  (Форма С)
Существующий текст разделов 5 и 6 заменяется приведенным ниже перечнем, который нумеруется как раздел 5.